¿Es más importante la clasificación de caballos de fuerza o la clasificación de torsión al elegir un embrague?

La mayoría de las veces, cuando alguien llama buscando un embrague, quiere asegurarse de que el embrague que elija tendrá la potencia que produce su automóvil. Si bien esto es algo válido a considerar, resulta que observar la capacidad de torque de un embrague es generalmente un mejor enfoque que observar los caballos de fuerza. La razón de esto es que el torque es una medida de la fuerza de torsión real que su motor está desarrollando y, por lo tanto, una medida más precisa de la cantidad de fuerza de torsión que su embrague necesitará para poder sostener.

Más allá de eso, la potencia es una medida de trabajo que se calcula con el par y las rpm del motor. Tenemos un blog que entra en detalles específicos sobre esta relación, pero la parte importante aquí es que hay varias combinaciones diferentes de torque y rpm que producirán la misma cantidad de caballos de fuerza. Debido a que la fuerza de torsión de ese par siempre será lo que el embrague tiene que soportar, esa es una mejor base para asegurarse de que tiene un embrague con suficiente capacidad.

Haga clic aquí para ver nuestro blog sobre la diferencia entre torque y caballos de fuerza

Diferencia entre Hp y Torque

¿Cuánto de un factor de seguridad debe construir en esa capacidad de torsión?

Existe una buena posibilidad de que entre usted y el taller/afinador con el que está trabajando, tenga una buena idea de cuánto torque hace o debería hacer su motor. Digamos que debería generar 400 lb-ft de torque máximo. Sería seguro suponer que necesita un embrague que aguante un poco más de torque que el que genera su motor como mínimo para que no lleve el embrague hasta el punto en que comience a deslizarse cada vez que lo haga. hacer ese par máximo.

Pero resulta que el número o la hoja de dinamómetro que tiene con ese valor de par máximo ya tiene un factor de seguridad incorporado. Ese es el factor de corrección del dinamómetro.

A menos que su sintonizador de dinamómetro le haya dado una hoja completamente sin corregir para su automóvil (lo cual es bastante inusual a menos que usted lo solicite específicamente), su dinamómetro le está dando una lectura con un factor de corrección incorporado para que la salida de su automóvil esté estandarizada para un funcionamiento óptimo condiciones para que sea más útil comparar diferentes autos, en diferentes dinamómetros, correr en diferentes días en diferentes condiciones.

En resumen, incluso si tiene una hoja de dinamómetro que dice que su automóvil produce 400 lb-ft de torque, en realidad está generando un poco menos que eso. En términos generales, un factor de corrección de dinamómetro suele estar entre el 15 y el 25 por ciento, según la elevación del dinamómetro y las condiciones. Y sí, aún se aplica un factor de corrección si el dinamómetro está al nivel del mar. Tenemos un blog sobre qué es un factor de corrección Dyno y por qué se usa si desea leer más sobre eso también.

Entonces, si tiene una hoja de dinamómetro que muestra 400 lb-pie de torque, su motor en realidad genera entre 340 lb-ft de torque con un factor de corrección de dinamómetro del 15 por ciento y 300 lb-ft de torque con un factor de corrección del 25 por ciento. En cualquier caso, un embrague que tenga una capacidad de 400 lb-pie de torque estaría perfectamente bien para esta aplicación.

Haga clic aquí para ver nuestro blog, ¿qué es un factor de corrección Dyno?

¿Qué es un factor de corrección de dinamómetro?

¿Pero es ese torque en las ruedas? O par en el volante?

Debido a que su embrague se atornilla directamente al cigüeñal de su motor, debe poder soportar cualquier cantidad de fuerza de torsión que el motor pueda crear. Pero si está midiendo la salida de su automóvil en un dinamómetro de chasis, está obteniendo su medición en las ruedas después de que hubiera ocurrido cualquier pérdida del tren motriz, etc. Este es un caso en el que las unidades sí importan porque la clasificación del torque del volante es muy diferente a la clasificación del torque de la rueda (wtq).

En este momento, la gran mayoría de los sintonizadores están utilizando dinamómetros de chasis para medir la salida de un automóvil, y los fabricantes de embragues lo saben. Y es por esta razón que normalmente encontrará sus embragues clasificados para el par de rueda. En algunos casos, como con Exedy, le darán las clasificaciones de un embrague tanto en el par del volante como en el par de la rueda.

Si por alguna razón el embrague que está viendo no le dice qué unidad está usando para su calificación, querrá obtener esa aclaración. Y si solo conoce la clasificación de torque de su rueda, y el embrague solo tiene una clasificación de torque del volante, esa es una conversión bastante fácil. Si observa la potencia del motor que su automóvil fabricó de fábrica y la compara con la que produce un automóvil de serie en un banco de pruebas, tendrá una medida de la pérdida de su transmisión. Por ejemplo, en un Subaru WRX o STI típico, la pérdida del tren motriz será de aproximadamente 70 hp y 70 lb-ft de torque. Si solo agrega eso a su clasificación de wtq, también tiene una estimación razonable para su torque del volante.